27.11.2016 - 16:34

Раньше ИЛ-76 делали в Узбекистане, на Ташкентском авиазаводе. Но за 25 лет, прошедших с развала Союза, предприятие ухитрилось растерять весь свой потенциал. Кончилось тем, что производство лишилось возможности делать новые самолеты — не осталось ни нужного оборудования, ни людей.

Наши военные попали в трудное положение. ИЛ-76 — это главный тяжелый транспортник российской армии. И без новых машин оборонке просто никак. Да и старые надо где-то модернизировать, обслуживать.

Слава богу, власти двух стран смогли договориться. Производство самолетов из Ташкента перенесли в Ульяновск, на предприятие «Авиастар-СП». Узбеки передали нам всю документацию на базовый ИЛ-76. К сожалению, чертежи модификаций остались в бывшей союзной республике.

Сейчас Ил-76 МД-90А проектируют с помощью безбумажных технологий, в 3D-программе. Российским инженерам пришлось частично разобрать один из новых транспортных самолетов, чтобы сделать 3D-модели всех усовершенствованных узлов. Зато теперь на отечественном заводе есть все необходимое для работы.

АэроКомпозит-Ульяновск. Автоматизированная установка для выкладки сухого углеродного наполнителя.

Самолет-конструктор

Цеха «Авиастара» по площади можно сравнить с небольшим провинциальным городом. Заводские помещения тянутся на несколько километров. Мне кажется, новичок тут легко может заблудиться — искать его будут еще несколько дней.

Очередной ИЛ-76 МД-90А стоит в большом сборочном зале — предприятие сейчас выполняет большой заказ для Минобороны. Огромный самолет, в который влезает три грузовика или целый танк, кажется малышом, по сравнению с окружающим зданием.

— Мы сейчас делаем самолет-заправщик, — рассказал «КП» замдиректора по производству ИЛ-76 Николай Дьяченко. — Машина доработана так, чтобы при необходимости дополнительные баки (на 20 тонн горючего каждый) можно было легко вынуть. Буквально за два-три часа заправщик превращается в обычный транспортный или десантный самолет, предназначенный для перевозки людей.

Сейчас самолет выкрашен в светло-зеленый цвет. Это технологическое покрытие. Потом корпус сделают таким, какой нужен армии.

Строящийся ИЛ-76 МД-90А облеплен рабочими. Все они что-то сверлят, прикручивают, приклепывают. Уму не постижимо, сколько сил уходит на изготовление одного самолета. По нормативу, один такой летающий заправщик делают полтора года. Зато потом машина будет служить еще лет 40 — первые борты, построенные в 1971 году, до сих пор в строю.

На «Авиастаре» серьезный отдел технического контроля. То есть, каждый винтик или заклепку потом проверят на надежность и правильность установки.

Экипаж нового ИЛ-76 МД-90А состоит из пяти человек: штурман, бортинженер, два пилота, погрузчик. Многовато. Вот западные самолеты управляются всего двумя людьми.

— А нельзя все процессы автоматизировать и передать компьютеру? — спрашиваю Дьяченко. — Тогда и людей надо меньше готовить.

— Все-таки у военных самолетов своя специфика. Им приходится летать в условиях боя, когда обычные вещи работать перестают (к примеру, навигация глушится). Тогда штурману нужно самому все высчитывать. Бортинженер способен бороться за живучесть самолета, если машина была атакована. Гражданским пилотам, летающим в мирное время, не надо все это делать, поэтому управление можно доверить всего двум людям.

АэроКомпозит-Ульяновск. Станция сборки консоли крыла самолета.

Молодым везде у нас дорога

Модернизация, освоение нового для себя самолета, заказы от армии вдохнули в ульяновский авиазавод новую жизнь. В кой-то веки, на предприятие потянулась молодежь.

— Сейчас у нас 35% рабочих в возрасте до 30 лет, — рассказал «КП» директор по персоналу «Авиастара» Вадим Овейчук. — Пришлось пойти на разные хитрости, чтобы сделать завод интересным для молодежи.

Первые три года начинающим специалистам в дополнение к зарплате выдают денежную надбавку. При этом, каждые 12 месяцев рабочий должен подтверждать квалификацию — лоботрясов просто так кормить не будут.

Кроме этого, предприятие помогает специалистам из других городов и даже стран, которые хотят переехать в Ульяновск.

— К нам из Ташкента за последние годы перебралось 300 человек, — рассказал Овейчук. — У всех богатый опыт сборки самолетов Ил-76. Каждый получил от нас подъемные деньги. Завод вместе с областными властями оплатил переселенцам первоначальный взнос за квартиру по ипотеке. Теперь рабочим есть где жить.

Сейчас на «Авиастаре» трудится 10,5 тысяч человек. Неплохо — особенно, если учесть, что в 90-е и 2000-е годы предприятие сидело практически без работы. У старых сотрудников есть возможность передать опыт молодым до ухода на пенсию.

Без отрыва от производства

Несколько лет назад — как раз, когда началось возрождение предприятия — ульяновский авиазавод столкнулся с проблемой обучения новых кадров. Оказалось, большинство выпускников местных техникумов просто не готово к работе на современном оборудовании. На «Авиастаре» вовсю используют 3D-печать, виртуальное моделирование, 5-осевые станки с компьютерным управлением. За пол дня все это не освоишь.

АэроКомпозит-Ульяновск. Помещение «чистая комната». Выкладка композитного лонжерона.

— Нам и местному авиационному коллежу пришлось заняться настоящей реформой образования, — рассказал Овейчук. — Теперь половину учебного времени студенты проводят на нашем заводе. Они реально учатся пользоваться современными станками. Так мы уверены, что после выпуска, рабочие смогут сразу приступить к делу.

И это еще не все. В Ульяновском авиационном колледже по госпрограмме открывается Межрегиональный центр компетенций. Проект реализуется совместно Объединенной авиастроительной корпорацией, Министерством образования, правительством Ульяновской области и «Авиастаром». Тут с начала 2017 года начинают готовить специалистов новой формации для высокотехнологичных отраслей промышленности.

— Возьмем, к примеру, металлообработку, — говорит Овейчук. — Сейчас производством одной алюминиевой детали занимается сразу несколько человек. Один думает, на каком оборудовании и как сделать деталь.

Другой настраивает станок. Третий пишет программу для станка. Четвертый стоит в цеху, нажимает кнопки и запускает ту самую автоматическую программу изготовления. А надо, чтобы все это делал один человек!

Кроме того, в колледже стали готовить специалистов по композитным материалам. Раньше такой учебной программы в Ульяновске не было вообще.

Главное, что Международный центр компетенций на базе колледжа будет готовить специалистов по международной методике и стандартам WorldSkills. (WorldSkills — это международное движение, основанное более 60-ти лет назад с целью повышения престижа рабочих профессий и развития профессионального образования. В движение входит 76 стран, Россия присоединилась к нему в 2012 году. По поручению президента Владимира Путина был создан Союз «Вордскиллс Россия»).

Фактически WorldSkills — это такая система, которая позволяет молодым рабочим учиться и перенимать лучшие навыки и практики, как у своих, так и у зарубежных коллег. Главная фишка WorldSkills — периодические соревнования. Условно говоря, например, лучшие токари (их выбирают в стране на отборочных отраслевых и национальных чемпионатах) из 50 стран мира приезжают в одно место и начинают выполнять проверочное задание. Побеждает тот, кто качественнее все сделает.

— Чемпионаты WorldSkills дают нам толчок, посыл к изменению существующей устаревшей системе среднего профессионального образования, к переходу на новые формы обучения. Чемпионаты являются как бы паровозом, который может вывести нашу систему профобразования на современный уровень. Участие в международных чемпионатах позволяет определить, как и в каком направлении надо изменять систему подготовки специалистов в среднем профессиональном образовании. Ведь международные стандарты специальностей часто задают более широкие компетенции для специалистов, — поясняет Овейчук.

Первый раз команда из России поехала на соревнование WorldSkills три года назад и заняла там чуть ли не последнее место. Оказалось, рабочие специальности за рубежом ушли далеко вперед по сравнению с нашим уровнем. Взять ту же металлообработку, о которой говорил Овейчук. Один японский технарь может сделать то же, что и четверо наших узких специалистов.

Тогда-то власти и задумались о реформировании системы среднего профессионального образования в техникумах и колледжах. Сейчас Минобразования создает в стране семь первых Межрегиональных центров компетенций. Дальше их станет больше.

Причем в функции этих центров входит не просто подготовка кадров по международным стандартам и с учетом передовых технологий, но обязательная их подготовка к национальным и международным соревнованиям WorldSkills. Ведь после присоединения к движению WorldSkills у нас в стране начали ежегодно проводить отраслевые и национальные чемпионаты, используя их как основной инструмент повышения профессионального уровня молодых рабочих.

И даже по поручению правительства запустили собственный чемпионат WordSkills Hi Tech, где соревнуются специалисты высокотехнологичных специальностей. Третий такой национальный чемпионат в начале ноября этого года проходил в Екатеринбурге. Все наши крупные промышленные корпорации являются партнерами или спонсорами этого чемпионата и выставляют на соревнования свои сборные команды. Команда Объединенной авиастроительной корпорации на нынешнем чемпионате вошла в тройку призеров, взяв 5 золотых, 2 серебряных и 4 бронзовые медали.

Кстати, международный чемпионат WorldSkills 2019 пройдет в России, в Казани. Это право наша страна выиграла в прошлом году.

Гуляю по виртуальному самолету

Сейчас почти все производители самолетов, морских судов и космических кораблей начали использовать у себя виртуальное проектирование. Плюс этой технологии в том, что можно на компьютере собрать все детали вместе и посмотреть, как они будут состыковываться.

— Когда раньше узлы по-отдельности рисовали на бумаге, невозможно было избежать каких-то просчетов, — рассказал специалист по виртуальному проектированию Антон Буяндуков.

— Самое плохое — если детали просто не сходились как надо. Тогда приходилось все перечерчивать. Но и эргономические ошибки встречались. К примеру, какой-то кран могли поставить так, что подобраться к нему оказывалось просто невозможно.

С компьютерным моделированием все проще. Человек может заранее посмотреть, не будет ли каких-то запертых вентилей или других узких мест.

В рабочей лаборатории «Авиастара» проектор выводит на стену объемную модель перспективного российского самолета МС-21. Специалисты в 3D-очках следят за возможными ошибками.

— Я могу отдельно рассмотреть каждую деталь, — говорит Буяндуков. — В систему заложены даже физические усилия, которые придется прикладывать рабочему, чтобы обслуживать тот или иной узел. Разработчики стараются избегать всяких гаек, которые станут слишком изматывать обслуживающий персонал.

Цеха «Авиастара» по площади можно сравнить с небольшим провинциальным городом.

Мы летим на композитном крыле

Буквально за оградой «Авиастара» находится завод, где делают композитные крылья для будущего МС-21. «АэроКомпозит — Ульяновск» — одно из оснащенных предприятий в мире.

Сейчас все ведущие авиапроизводители планеты вместо алюминия начинают использовать композиты. Деталь, сделанная из переплетения углеродных лент, весит меньше алюминевой, а служит столько же. По надежности углепластик ничем не уступает традиционным сплавам для самолетов.

Топовый Boeing-787 больше, чем на половину состоит из композитных деталей. В Аirbus-350 около четверти углепластиковых узлов. В перспективном российском МС-21 на композиты придется треть самолета.

Особенность западных моделей в том, что они используют относительно небольшие углепластиковые детали, сделанные по традиционной технологии. То же крыло Boeing-787 состоит из значительного количества композитных панелей — из-за того, что они соединены металлом, выигрыш в весе получается не таким заметным.

У МС-21 крыло будет сделано из цельного куска углепластика, выполненного по уникальной российской технологии. Самолет будет экономить 6–7% топлива, по сравнению с классическими алюминиевыми аналогами, за счет лучшей геометрии.

Ленточка к ленточке

На первый взгляд, композитные детали изготавливаются довольно просто. Автомат круглыми сутками наносит углеродные ленточки на основу — слои, как дранка в старых домах, ложатся под углом друг к другу. Лазер все это скрепляет.

Следующий шаг: будущее крыло или любое другое композитное изделие отправляется в специальную камеру. Там под действием вакуума углеродные ленты пропитываются эпоксидной смолой. На выходе получается уже крепкая деталь.

В самом конце, края заготовки обрезаются специальной фрезой. Дальше композитные панели отправляются на сборку, где из них делают уже целое крыло.

Сложности, как обычно, кроются в деталях. Крыло формируется, а не в автоклаве, как это принято на большинстве других предприятий. За счет использования большого количества промышленных роботов доля ручного труда сократилась в несколько раз. Роботы контролируют безопасность агрегатов. Других таких в мире нет. То же касается и печи, в которой идет пропитка эпоксидной смолой.

Толщина панелей в разных местах разная. Где нагрузка сильнее, там автомат укладывает больше углеродных лент. Все это просчитывается еще на этапе проектирования.

Только цифры

К сожалению, пока мы сильно проигрываем западу по количеству построенных самолетов. В 2015 году только один Boeing собрал 762 машины, Airbus — 635. Все российские предприятия, вместе взятые, выпустили 157 самолетов. Из них гражданских (не истребители и транспортники) всего около 30.

Подавляющая часть отечественных самолетов делается исключительно для армии. А на международном рынке гражданской авиации мы занимаем относительно небольшую нишу — в 2015 году сделали всего 18 «Sukhoi-Superjet-100».