Украинская промышленность, отработавшая прошлый год с небольшим плюсом после пятилетнего спада, рискует если не опять сократить производство, то, по крайней мере, существенно снизить темпы его роста. Одна из главных угроз на сегодня — тарифная политика Украины, которая в прямом смысле слова оказывает удушающий эффект на экономику.
«Укрзализныця» инициировала существенное повышение тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Предлагается повысить тарифы на грузовые перевозки на 25%, а на пассажирские — на 35%. В ведомстве уверяют, что именно за счет этого можно переломить негативный тренд ухудшения технического состояния подвижного состава на железной дороге. В то же время вопросы повышения эффективности работы «Укрзализныци» и борьбы с коррупцией, о которой ранее так много говорилось, похоже, благополучно забыты, и решить застарелую проблему предлагается наиболее бесхитростным способом.
По расчетам железнодорожников, повышение тарифов даст «Укрзализныце» дополнительный ресурс в размере 10,5 млрд грн., который предлагается потратить в первую очередь на закупку новых вагонов. Однако в 2015 году первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер оценивал потери от коррупции на «Укрзализныци» в 10–20 млрд грн. В свою очередь нынешний глава министерства Владимир Омелян недавно назвал сумму в полмиллиарда долларов, которые вымываются коррупционерами из железнодорожного монополиста. Как нетрудно увидеть, все называемые суммы гораздо больше 10,5 млрд грн. от повышения ж/д тарифов, поэтому вопрос, а стоит ли их повышать, остается открытым.
На прошедшем в минувший вторник парламентском круглом круглого столе «Влияние тарифной политики на промышленность и экономику» глава профильного парламентского комитета по промышленной политике Виктор Галасюк, а также народный депутат, член комитета по транспорту Владимир Гусак обратили внимание на проявившуюся в последние несколько лет взаимосвязь между повышением тарифов и работой украинской промышленности.
«За последние несколько лет экономика Украины и „Укрзализныця“ попали в своеобразный порочный круг. Каждый год „Укрзализныця“ существенно повышает тарифы на грузовые перевозки, и как одно из следствий объем самих перевозок сокращается. То есть повышение тарифов не дает полностью запланированного эффекта из-за снижения объемов. А поскольку железная дорога из-за падения объемов теряет доходы, она в следующий год опять повышает тарифы. И так по кругу», — отметил В.Гусак.
Как известно, в 2014–2015 годах промышленное производство на Украине сократилось на 10,7% и 14,3% соответственно. За этот же период перевозка грузов железнодорожным транспортом упала на 11,1% и 9,4%, в то время как рост тарифов на грузовые перевозки составил 12,5% и 30%. По итогам прошлого года тарифы выросли на 15%, а объемы перевозки грузов упали на 1,7%.
«Настало время разорвать этот порочный круг, причем не только в „Укрзализныце“, а и в энергетической системе, — отметил в свою очередь В.Галасюк. — В принципе ситуация абсолютно шаблонная — происходит падение объема перевозок, падение объемов генерации, в то же время тарифы растут, и за счет этого пытаются компенсировать падение. Но мы понимаем, что это абсолютно не выход, потому что та постоянная компонента расходов будет ложиться на меньший объем продукции».
Участники круглого стола также обратили внимание на то, что прямое сравнение грузовых тарифов в Украине и странах Евросоюза, к чему часто прибегают транспортники в своей аргументации, является не совсем корректным. Как отметил президент ОП «Укрметаллургпром» Александр Каленков, европейские производители в основном перевозят машиностроительную продукцию, а на украинских железных дорогах в основном — низкомаржинальную продукцию. «Поэтому правильно сравнивать со странами, с которыми мы конкурируем — Россия, Бразилия, Австралия, и там не в нашу пользу. Уже сейчас в России тариф на тонну/километр в полтора раза ниже, чем у нас», — подчеркнул А.Каленков.
«Часто говорилось, что наши тарифы в 1,5–2 раза ниже. Но это не совсем правильно — мы сравниваем несравнимые вещи. В западных странах в тариф обычно „все включено“, а у нас велики непрямые затраты, связанные с катастрофическим сервисом „Укрзализныци“, что серьезно увеличивает долю железнодорожной логистики в структуре себестоимости производства. Мы понимаем, что не бывает простых и быстрых решений в коллапсирующей инфраструктуре. Но повышать в очередной раз тарифы сверх уровня инфляции — это не решение», — добавил председатель ассоциации «Укрцемент» Мигел Машаду.
Таким образом, в результате выросших расходов на логистику отечественные производители теряют конкурентоспособность на внешних рынках: по итогам прошлого года экспорт украинских товаров упал на 6%. «В частности, это произошло и из-за того, что определенные категории товаров украинского экспорта, которые имеют не настолько высокую добавленную стоимость, из-за роста логистической составляющей в прошлом году стали неконкурентными. Тут можно говорить и о железной руде в определенные периоды, когда цены на мировом рынке были особенно низкими, а также о ферросплавах и цветных металлах», — резюмировал В.Гусак.
Второй актуальный для промышленников вопрос: состоявшееся с 1 февраля повышение тарифов на газ на 22% для промпредприятий. Стоит отметить, что это повышение — второе за последние полгода, поскольку 1 ноября НАК «Нафтогаз Украины» уже поднимал тариф на 16,3%. По мнению президента Союза химиков Украины Алексея Голубова, очередное повышение тарифа уничтожит производство минеральных удобрений в стране. С этим мнением полностью согласился исполнительный директор ассоциации «Стекло Украины» Владимир Цветов, сообщив, что в понедельник была потушена печь на Запорожском флюсовом заводе.
Директор ГП «Укрпромвнешэкспертиза» Владимир Власюк отметил, что цена на газ для украинских промпотребителей до последнего повышения составляла в среднем 308 долл./тыс. куб. м, в то время как в России цена на газ для промышленности — 98 долл./тыс. куб. м, в США — 150 долл./тыс. куб. м, в Китае — 175 долл./тыс. куб. м. Причем в Украине больше всего от высоких цен на газ страдает химическая промышленность, у которой доля энергоносителей в себестоимости составляет в среднем 33%, а у производителей удобрений достигает 60–65%.
Он также обратил внимание на то, что сегодня Украина добывает 20 млрд куб. м газа и импортирует около 11 млрд куб. м. «То есть в структуре обеспечения внутренний рынок играет гораздо большую роль. Вопрос, мы должны привязываться к цене мировых хабов? Ответ — не должны. Потому что, например, автоматического повышения цен в США, России или Китае, если вырастут цены на мировых рынках, нет. Поэтому повышение тарифов сразу на 22%, до более чем 10 тыс. грн., — абсолютно непрозрачное и непонятное решение. Тот, кто принимал это решение, не смотрел, какое будет влияние на наши отрасли промышленности. Если мы сейчас поднимем цену на газ, то у нас стоимость удобрений вырастет на 30–35 долл./тонну. Будет очень тяжело конкурировать с Россией», — уверен директор УПЭ.
Негативным является и то, что тарифы естественных монополий на Украине повышаются, как правило, без учета мнения потребителей и без оценки влияния на их работу. Например, руководитель профильной ассоциации химиков сообщил, что узнал о повышении тарифов на газ из сообщения в бегущей строке по телевидению. «Это что, было обсуждение какое-то или как? И правительство занимает роль стороннего наблюдателя. А может быть, это сговор правительства с монополиями», — возмущенно сказал А.Голубов.
В результате у монополий аккумулируются средства, вымытые из реального сектора экономики путем повышения тарифов, что не может не вызывать острой критики со стороны промышленников и аграриев, которые получают в ответ только обещания. Как отметил президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко, последний вагон-зерновоз был построен в Украине в 1993 году. «Сегодня говорят, что повысим тарифы на 25%, а мы вам построим 1000 вагонов. Извините, вы мне за мои деньги построите вагоны, так, может быть, я сам определюсь?» — заметил он. При этом В.Клименко выступил со встречным предложением снизить на 30% тарифы для компаний, которые намерены сами строить вагоны. По его словам, в Украине как минимум 10 агрокомпаний способны построить минимум по 300 вагонов для собственных нужд.
Как отметил эксперт в сфере международной торговли Центра развития рыночной экономики Игорь Гужва, повышение грузовых ж/д тарифов нанесет серьезный удар по экспортному потенциалу украинских предприятий металлургической, химической и добывающей промышленности, а также агрохолдингам. По его оценкам, повышение ж/д тарифов обернется сокращением ВВП Украины на 0,3%, падением производства в тяжелой промышленности на 3% и строительстве — на 2%. Сокращение объемов производства приведет к падению налоговых поступлений на 150 млн грн., а общее количество занятых людей сократится на 1,5%.
Необходимо также отметить и то поразительное равнодушие, которое наблюдается у представителей профильного министерства к данной проблеме. В частности, приглашенный на заседание круглого стола министр экономического развития и торговли Степан Кубив не пришел и заместителя не прислал.
«Первый очевидный вывод — необходимость принуждения к диалогу Минэкономики и финансового блока правительства. Почему принуждения? Мы видим, что сегодня нет четкой позиции МЭРТ и Минфина о защите украинской промышленности. Должен быть профессиональный диалог и компромисс по вопросам со всех сторон. Компромисс должен заключаться как по срокам введения тарифов, так и по их ставке. Безусловно — не раньше лета и не 25%», — резюмировал В.Галасюк.