24.10.2017 - 2:30

Министерство инфраструктуры Украины собирается запустить первую концессионную железную дорогу с колеёй европейского стандарта, которая соединит Киев и Одессу. Также в планах — внедрить нормативы ЕС на участке Киев — Варшава. По мнению экспертов, перевод украинских железных дорог на еврорельсы экономически не обоснован и объясняется исключительно политическими мотивами.

RT разбирался, к чему может привести модернизация железнодорожной сети Украины.

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, выступая на конференции «Текущие концессионные проекты в секторе морских портов Украины», заявил, что Киев и Одессу может соединить железная дорога, которая получит колею европейского стандарта — 1435 мм. Сейчас на Украине, как и в других странах постсоветского пространства, расстояние между рельсами составляет 1520 мм.

Чиновник не огласил подробной информации о проекте, но отметил, что «интерес со стороны иностранных инвесторов уже есть».

Ранее он утверждал, что в ближайшие 5–10 лет на Украине могут появиться скоростные железнодорожные пути. Речь шла о двух направлениях: Киев — Одесса и Киев — Варшава.

Помимо этого в планы министерства инфраструктуры Украины (МИУ) входят строительство скоростной ветки в Крым после «деоккупации», а в отдалённой перспективе — запуск модернизированной железной дороги от Киева до Берлина.

Читайте также: «Дна, как такового, нет»: на Украине снова «хоронят» Крымский мост

«Позитивные сигналы»

Правительство Украины не скрывает, что у государства и местного бизнеса нет средств для реализации столь масштабных инфраструктурных проектов. В конце мая 2017 года Омелян говорил, что интерес к инвестициям в украинскую железную дорогу проявляет Китай.

«Мы проводим сейчас переговоры с китайскими компаниями на условиях государственно-частного партнерства. Я надеюсь, что эти переговоры будут успешны. Во временном разрезе это минимум от 5 до 10 лет с сегодняшнего дня», — уточнил Омелян.

В марте 2017 года экс-председатель правления «Укрзализныци» («Украинская железная дорога») Войцех Балчун также заявил о якобы существующем интересе со стороны Пекина. Он рассказал, что получил «позитивные сигналы» от китайских управленцев.

«Из разговоров с топ-менеджерами CRRC (Китайская железнодорожная строительная корпорация) выношу впечатление об их готовности рассматривать вопрос финансирования HighSpeed в Украине. Но это уже тема высокого правительственного государственного уровня», — отметил Балчун.

На сегодняшний день Украина не объявляла о каких-либо конкретных договорённостях с Китаем.

Единственным государством, которое выразило готовность оказать Киеву содействие, является Франция. Однако своё участие Париж ограничил «экспертно-консультационной» и технической помощью «по системе изменения ширины колеи».

Общая протяжённость железнодорожной сети Украины — 22 тыс. км. Официальные сообщения МИУ свидетельствуют о том, что ведомство рассчитывает сделать страну транспортным хабом «в рамках действующих транспортных коридоров, определённых сетью TEN-T».

TEN-T — это проект Трансъевропейской транспортной сети, которая призвана объединить железные дороги государств-членов ЕС, унифицировать правила перевозок и упростить тарифную политику.

В рамках проекта планируется сформировать девять грузовых железнодорожных коридоров, которые будут действовать на трех направлениях. С этой целью европейцы активизировали строительство скоростных магистралей. Реализация TEN-T должна быть завершена в 2030 году.

Туманные перспективы

Киев официально не имеет никакого отношения к проекту Трансъевропейской транспортной сети. Украинские СМИ предполагают, что анонсированный МИУ частичный переход на евроколею отражает стремление правительства нарастить экспорт в западные страны, так как основные экспортные железнодорожные перевозки страны приходятся на ЕС.

По итогам 2016 года импорт из Евросоюза на Украину по сравнению с 2015-м увеличился на €2,6 млрд — до €16,5 млрд. При этом экспорт украинской продукции возрос лишь на €243 млн — до €13,1 млрд. В предыдущие годы Киев более успешно торговал с западным соседями. В 2014 году экспорт украинских товаров оценивался в $17 млрд, а в 2011-м — в $18 млрд.

Перспективы Украины стать центром транзита китайских товаров в Европу довольно туманны, считают эксперты.

Украинский «Центр транспортных стратегий» (ЦТС) констатирует, что «основной маршрут контейнерных поездов из Китая в Европу и обратно проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию».

«В перспективе серьёзной угрозой для Украины может стать так называемый Центральный маршрут Евразийского сухопутного моста. Он пройдет из Китая в Европу через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Азербайджан, Грузию и Турцию. У этого маршрута есть несколько вариантов пути, но во всех ключевую роль играют Иран и Турция», — говорится в сообщении ЦСТ.

«В угоду политическим мотивам»

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук связывает планы Украины по переходу на евроколею исключительно с политическими мотивами. По его словам, внедрение европейского стандарта совершенно не обоснованно с экономической точки зрения.

«Евроколея не имеет технологических, технических и логистических преимуществ перед колеёй 1520 мм. К тому же, провозная способность линий европейской колеи потенциально ниже, чем у колеи 1520 мм», — пояснил в беседе с RT Савчук.

Эксперт уверен, что промышленные предприятия Украины будут «не в восторге» от идеи «европеизации» стандартов.

«Никто не захочет вкладываться в модернизацию инфраструктуры на подъездных путях предприятий на 1435 мм в угоду политическим мотивам», — подчеркнул Савчук.

Кроме того, по мнению эксперта, внедрение на Украине евроколеи может ударить по национальным производителям подвижного состава, особенно локомотивов и пассажирских вагонов комплектующих для железнодорожных линий.

Читайте также: «Газпром» ответил на заявление Украины по закупке газа (ВИДЕО)

Савчук отметил, что перевозки по высокоскоростным магистралям всегда дотируются из бюджета. Более того, государства практикуют предоставление невозвратных грантов на строительство инфраструктуры до 2/3 стоимости проекта.

«Поскольку Украина вряд ли способна выполнять подобные финансовые обязательства, строительство данной инфраструктуры выльется в огромную задолженность, погасить которую будет невозможно ни в среднесрочной, ни в долгосрочной перспективе», — резюмировал эксперт.

Алексей Заквасин