Теме «Нового Шелкового пути» в обход России в свое время было приковано много внимания. Премьер-министр Украины Арсений Яценюк, отправляя в путь первый эшелон украинского «шелкового» паровоза, говорил о прорыве российской блокады, о том, что начинается новая эпоха в жизни Украины.
В общем, если послушать премьера, можно было либо усомниться в адекватности мировых экономистов, либо в адекватности самого премьера. Ведь если все было так просто, то «шелковый эшелон» надо было запускать еще в марте 2014 года, тогда уже сегодня Украина бы решила все свои экономические проблемы. В противном случае как вообще можно доверить руководить экономикой такому «специалисту», а потом задавать себе вопрос, почему же экономика Украины никак не может найти свое дно?
Транспортный узел Одесса по-новоукраински
Первый и пока последний эшелон из Украины в Китай был торжественно отправлен 15 января. По расчетам он должен был на одиннадцатые сутки пересечь казахско-китайскую границу и, таким образом, показать наличие альтернативного пути между двумя странами в обход России. Уже к середине марта он должен был вернуться назад на Украину и привезти первый импортный груз по новому маршруту.
В Китай он прибыл на 16-е сутки. Тяжелый и долгий путь был позади, но, как оказалось, главные проблемы пионера украинского «Шелкового пути» были еще впереди. Уже более пятидесяти дней стоит он в отстое, в ожидании обратного груза. Но груза нет и, похоже, не будет.
Дело в том, что доставка одного контейнера в Китай обошлась украинским экспортерам в сумму 5 500 долларов, что на 1 600 долларов выше, чем доставка через Россию. При этом сроки доставки выросли вдвое.
По российскому маршруту сроки доставки составляют 6-8 суток.
И это в самом тепличном варианте. Специально под украинский «Шелковый путь» были снижены транзитные ставки для украинских грузов по территории Грузии и Азербайджана и на паромной переправе через Каспий. Скорость доставки удалось повысить благодаря тому, что заранее были оформлены все таможенные документы «от точки к точке» и состав не задерживался ни на одной из транзитных таможен.
В том числе и поэтому путь через Россию-Казахстан так короток. Отсутствие экономических границ внутри Таможенного союза позволяет сокращать время доставки грузов.
Второй важный момент - стабильность. Два моря подразумевают задержку не только из-за скорости паромов, но и по причине неблагоприятных погодных условий. Неустойчивая погода может привести к непредвиденным задержкам груза, что в конечном итоге может увеличить время доставки на 5-10 дней. С учетом всего этого мы имеем на выходе гарантированную доставку грузов где-то в центральном Китае в районе 25-30 суток с момента выхода поезда из Ильичевска, что соизмеримо со сроками доставки морским путем. При этом морем выходит дешевле.

Стоит ли удивляться, что всеми забытый состав стоит уже почти два месяца на запасных путях в Китае и с каждым днем шансов его загрузить в обратном направлении становится все меньше и меньше.
С какой стороны ни возьми, везде «зрада» и убыток. А ведь можно все делать и по уму…
А как это должно быть по уму?
В качестве примера возьмем контейнерные перевозки из Одессы в Китай и обратно.
Создание на базе Одессы транспортного хаба - идея хорошая и здравая. Но она имеет два решения: экономически правильное и экономически абсурдное. Экономически абсурдное мы увидели в исполнении кабмина Арсения Яценюка, а вот здравое реализовано уже очень давно и работало, пока новокиевская власть не совершила государственный переворот.
В районе Одессы существуют несколько больших контейнерных терминалов, рассчитанных на перевалку 2-2,2 млн двадцатифутовых контейнеров в год. Они строились в основном в 2000-х, когда ожидалось, что именно Одесса станет основным транспортным хабом Юго-Восточной Европы. В порты вкладывали деньги не только европейские инвесторы, но и российские. Перевалка грузов из Белоруссии и части территории России была экономически оправданной.
В 2008 году перевалка контейнеров через украинские порты достигла пика - 1,2 млн штук. Затем пошел спад. Даже после окончания первой кризисной волны объем перевозок так и не возвратился на прежние значения и равнялся 600-700 тыс. штук в год. Частично это стало следствием переориентации потоков, а частично - следствием политики Киева.
Например, в 2014 году объем контейнерных перевозок по Черному морю вырос на 7,85%. При этом Украина потеряла почти четверть импорта, но сохранила перевалку пустых контейнеров в обратном направлении.

В 2015 году тенденция продолжилась. Украина стремительно теряла свои позиции, а ее транзитный грузопоток переориентировался на Румынию, Грузию и Болгарию. По итогам года Украина, потеряв еще около 40% импорта и 20% экспорта контейнеров (порожних), скатилась на третье место в регионе после Румынии и России. Никто не желал использовать территорию, где идет война и которая враждует почти со всеми соседями в качестве страны-транзитера.
И как раз в этот момент родилась идея создания украинского «Шелкового пути». Она была ущербна изначально, и ее итог был понятен еще до того, как первый вагон вкатился на паром в Ильичевске. Но кому-то нужен был дешевый пиар, даже ради того, что потом это окажется «зрадой».
Вообще, самым выгодным решением будет продать китайцам эти двадцать несчастных вагонов (на экспорт), а не тащить их порожняком обратно, тем более, что вагоны эти на Украине теперь и не нужны. Грузооборот железнодорожного транспорта Украины за последнее время изрядно сократился (в 2014 г. – на 4,5%; 2015 г. – на 7,5%; за 2 месяца 2016 г. – на 9,8%).
С учетом всего вышесказанного, следует простой и очевидный вывод: развитие Одессы как транспортного хаба Европы возможно только в рамках экономического союза с Россией. Постройка скоростного транспортного коридора из России через Казахстан в Китай с продлением его до стран Восточной Европы и сохранение нынешнего статус-кво в отношениях Украины и РФ окончательно сведут значение Одессы и транспортных путей Украины к роли внутренних артерий.
Таким образом, Украина, выбрав путь конфронтации с Россией и даже географически находясь в центре Европы, быстро перемещается на ее задворки.

Источник