02.07.2018 - 4:00

18 июня 2018 года. Прохладное утро, а вечером грозу обещали, на стартовой площадке идут последние приготовления.

Все спокойно, как обычно, без излишней суеты. И вот все готово, техник утомленно откатывает стремянку, служащую трапом для экипажа, слышен звук старта вспомогательной силовой установки, затем один за другим оживают два сердца, расположенные под крыльями, игриво подмигивают проблесковые маяки и стробы. Последние проверки экипажем, и он робко катится на исполнительный старт.

Контрольная пробежка, в конец 19-й ВПП, разворот, полоса № 1 готова отправить в небо очередной, 164-й борт этой серии.

Еще мгновение, «большой» свет фар, разбег, отрыв… Курс 012, он в воздухе, стремительно растет высота, очередной борт поженили с небом…

Мимо стартовой площадки он проходит, набрав уже метров 200, резво набирая высоту, он уходит прочь, оставляя позади всех сомневающихся, переживающих и просто любопытных, словно говоря «Спорьте, а я полетел…»

Через несколько секунд под его брюхом раскинется Амур, а белоснежный речной вокзал и город останутся по правое крыло. Многие увидят его в небе из города и не придадут этому большого значения. Комсомольск-на-Амуре уже привык к этому, да и не все знают, что это его первый полет.

«Огненный» и «Неглинка» будут по очереди с напряжением вести его, он улетел, но он вернется…

«Молодой» еще, не до конца «оперившийся» борт только учится летать, нельзя ему много, 40 минут достаточно.

Предисловие

Так уж получилось, что это первый серьезный гражданский проект ОКБ Сухого. Да, до этого был Су-80, и даже Бе-103 производили на этом заводе, но этот — особенный! Он серийный!

Сухой «Superjet-100» вызвал массу споров как среди дилетантов, так и среди работников всех авиационных отраслей. Если утрировать все вариации споров, то все сводится к тем, кто считает, что ОКБ Сухого должно было и дальше производить только военную продукцию, и к тем, кто считает этот проект нужным и полезным.

Я даже слышал разговоры о том, что этот борт убил ОКБ Туполева (что не является правдой) и что якобы «перспективный» проект Ту-334 прекратил свое существование именно благодаря этому самолету с «большой долей импортных комплектующих».

Но так ли это на самом деле? Мы попробуем разобраться в этой статье.

История

Мое трудоустройство на завод КнААЗ им Ю.А. Гагарина (тогда еще КнААПО им Ю.А. Гагарина) пришлось на далекий 2000 год. Тогда завод только оживал, исполняя заказ на поставку 70 машин для ВВС Китая. Это позволило заводу выйти из производственного и экономического кризиса, но не решило всех проблем.

Биржа труда ломилась от вакансий, люди с радостью шли на завод, кто-то возвращался (этим людям оказывали особое уважение), а кто-то, как и я, впервые пересекал проходную, испытывая гордость за сам факт приобщенности к производству крылатых машин.

Поначалу пугают неожиданностью резко выныривающие из-за зданий завода или лесополосы вдоль ВПП Су-30, окрашенные в серые цвета НОАК, с сумасшедшим ревом проносящиеся над головой на высоте 50–100 метров, закладывающие приличный крен, но потом привыкаешь. Все реже начинаешь выходить на улицу, чтобы посмотреть на очередной облет Су-30. Тут каждый день авиашоу, да с такими фигурами пилотажа, которых не увидишь на МАКСе. Нас, заводских, они уже не удивляют, но вдохновляют.

Имея допуск в 21-й цех (ЛИС), я вдоволь находился вдоль этих машин, довелось и внутри посидеть, и руками пощупать. От этого мое сердце потомственного авиатора, которому «укол небом» передался еще от деда, трепетало и выпрыгивало из груди так, словно впервые обнимал любимую девушку.

Навсегда стала для меня главной фраза с плаката в ЛИС: «Качество — это не все, но все — ничто без качества!».

Несмотря на то, что я не имел прямого отношения к строительству конкретно этих самолетов, тем не менее, знал я о них очень много, намного больше, чем человек «за забором», и даже больше, чем те, кто точил для них пилоны в цехе «через дорогу». Я имел непосредственное отношение к самолетам, даже летал на них (это моя работа), но не к этим.

На заводе тогда очень остро стояла проблема кадров, более того, испытывая кадровый голод, завод вкладывал большие средства в обучение специалистов рабочих специальностей в вузе и техникумах города. Однако ситуация все равно оставляла желать лучшего, был дефицит именно опытных работников. Было кому работать, учить было некому.

На каждого мастера приходилось по 3–4 «молодых специалиста», которые даже после вуза знали ровно ноль, ибо теория сильно отличается от практики, тем более когда надо строить боевые самолеты, где допуски и погрешности измеряются в десятых миллиметра. И так было во всех областях. Не хватало клепальщиков, гидравликов, электриков, специалистов по радиоэлектронному оборудованию, монтажников, слесарей…

Уже тогда я понял, что отсутствие заказов на заводе и 8-летний провал спровоцировали огромный кадровый голод на предприятии, имеющем практически полный цикл производства.

В городе можно было встретить в роли таксистов бывших монтажников, специалистов по радио- и электронному оборудованию, оружейников… Но все они были «за забором», много дискутировали на тему «думаю вернуться», а внутри их не было, хотя завод в них нуждался, как больной в «волшебной таблетке».

Именно в тот момент активно пытались решить вопрос «А что будет после заказа из Китая?» Первыми ласточками гражданской продукции были Бе-103 и Су-80. Но Бе-103 не мог обеспечить потребности такого огромного завода в сохранении кадров в перспективе, а Су-80 так и не пошел в серию, несмотря на свою перспективность.

Тогда даже я понял, что на заводе пытаются решить главную проблему: проблему удержания специалистов в случае отсутствия заказа на военную технику. Надо было удержать тех, кто имеет опыт и доступ к технологиям производства боевых машин, ключевой продукции завода и стратегической продукции страны.

История SSJ-100

Однажды, придя на работу, я увидел рекламную листовку на стене: распечатанный лист формата А4 на струйном принтере с гражданским самолетом. Внизу гордо красовалась подпись «BRJ» и расшифровка «Boeing Regional Jet».

Прочитав ее, я понял, что между компанией «Boeing» и ОКБ Сухого заключен контракт на разработку и производство регионального пассажирского реактивного самолета BRJ на базе нашего завода (он, к слову, крупнейший в ОКБ Сухого).

Эта новость, конечно, порадовала. Точнее, вызвало радость то, что кто-то пытается что-то продолжать делать в этом направлении, хотя после Су-80 оно не вызывало большого трепета.

Рядом висела листовка о намерении скорой закупки авиакомпанией КнААПО самолета Ан-70 взамен стареньких Ан-12, смысл которой был следующий: «Ну вот, скоро испытают Ан-70, пустят в серию, и все будет здорово».

Примечательно, что «проект Ан-70» тут же поставил на себе крест, набрав в рот земли под Омском — ровно через неделю после того, как я прочитал о нем.

А нужен ли нам SSJ?

Компания «Боинг» провела детальный анализ рынка региональных самолетов, рассчитала все вплоть до вытеснения «региональников» ОКБ Антонова с рынка (тогда Ан-140 был еще перспективным проектом, хоть и болел сильно производственными недостатками). Перспективы были нарисованы огромные и ошеломляющие.

Был даже разработан план «перевооружения» завода под гражданскую продукцию, в котором секретный 7-й цех почему-то должен был производить лонжероны крыла для для этого регионального «чуда света».

Уж не знаю, кто это понял или увидел, или знал с самого начала, но все это больше походило на полное замещение военной продукции гражданской. Руководство это явно видело.

Тогда под проект организовали новую фирму «Гражданские самолеты Сухого» и выделили под нее ангар трамвайного цеха (завод ремонтировал также трамваи) поодаль от основных производств, и даже сделали туда отдельный въезд.

Все это давало четкий сигнал «Боингу», что к основным производствам его не допустят и основной профиль завода останется прежним. Точнее, это давало сигнал нам, а «Боингу», я полагаю, об этом говорили прямым текстом.

Вскоре стало известно, что «Боинг» потерял интерес к этому проекту (у меня есть основания полагать, что у наших американских «партнеров» было больше интереса к военной части завода, а не к производству самолетов).

Перед ОКБ Сухого встал вопрос: нужен ли этот проект заводу? И тогда решили — нужен!

Первые большие шаги

Несмотря на то, что «Боинг» отказался от этого проекта, тем не менее, он уже был реализован в макетах и чертежах, под него были заключены некоторые контракты, и завод стал двигаться дальше. В срочном порядке пришлось искать инвестиции и латать дыры в поставках комплектующих. ОКБ стало дорабатывать проект, примеряя альтернативные комплектующие.

При детальной проработке чертежей выяснилось, что в них были заложены огромные недостатки, которые требовали исправления. Очевидно, что их было больше, чем было замечено. Но если аэродинамические и силовые недоработки завод устранить смог, то те, с которыми никогда не сталкивался по причине отсутствия опыта строительства гражданской продукции, приходится выгребать до сих пор (спасибо эксплуатантам за терпение).

Не мытьем, так катаньем завод смог отправить на статические испытания доработанные детали планера. Результаты оказались впечатляющими.

К слову, продувка масштабных проектов в аэродинамической трубе также показала великолепные результаты и наглядно показала, что нужно исправить или улучшить (в области аэродинамики ОКБ Сухого кого хочешь само научит).

Государство выделило средства на доведение проекта до ума и пуск в серию, не забыв при этом обязать государственную авиакомпанию «Аэрофлот» поучаствовать в проекте средствами и твердыми контрактами (хоть и против воли акционеров «Аэрофлота»).

Двигатель SAM-146, разработанный «Safran Aircraft Engines» (Франция) и «ОДК-Сатурн» (Россия), тоже вышел, без преувеличения, на редкость удачным.

Машину запустили в серию.

Испытания

Первый полет SSJ-100 не имел такого ажиотажа, как первый полет МС-21, но был не менее волнующим, разве что народу на его «свадьбе» с небом было больше.

В целом на этапе испытаний было выявлено много недостатков, которые оперативно исправлялись. Вносились доработки. Сам же планер и конструкция в целом показали себя как очень удачные. Равно как и двигатели.

Испытания в условиях обледенения, проведённые на северо-западе страны, также не выявили недостатков: машина вела себя уверенно при обледенении даже большем, чем расчетное.

Проблемы

Первым «страдальцем», который взял в свой парк эту машину, стал государственный перевозчик. Несмотря на полный цикл испытаний, самолет не испытывали, загружая в него 95 пассажиров и перевозя их на «полное» расстояние. Сразу стали выявляться недоработки, связанные в основном с комфортом пассажиров и экипажа. Пришлось снова перепроектировать многие системы и от версии к версии внедрять их.

При этом была поставлена задача постепенно, от машины к машине, сокращать долю импортных комплектующих до минимума.

Страна получила первый новый пассажирский серийный самолет за последние 15 лет, который полностью соответствовал мировым стандартам, без труда получил европейский сертификат.

Второй проблемой стала катастрофа самолета в Индонезии. Выглядело это совсем нелепо. Испытанная, проверенная машина с летчиками-испытателями на борту прилетела рекламировать себя, и, посадив на борт всех заинтересованных… убила их. Это были черные дни для ОКБ Сухого, были опасения, что специалисты ИКАО, ангажированные другими авиационными концернами, нарисуют удручающую картину.

В данной ситуации даже ошибка экипажа не могла бы спасти проект, однако позже стало известно, что первым виновником трагедии стал авиадиспетчер местного аэропорта, который не только не следил за машиной с экипажем, незнакомым с местностью, но и наделил их устаревшими картами перед полетом. В итоге была признана обоюдная вина пилотов и диспетчера, и все подозрения с машины были сняты.

Лично мое мнение: пилотов прихватили «прицепом», чтобы малайцам не так обидно было. Как можно увидеть на карте гору, не отмеченную на ней?

Для меня это вопрос. Экипажи не обладают даром ясновидения.

Главной же проблемой этого самолета является слабая логистика. Малые объемы производства и его малая распространенность (пока) создают некоторые проблемы с запчастями по всему миру, несмотря на то, что он выгодно отличается от своих конкурентов в аэродинамических характеристиках и по цене.

Преимущества

Очень многие в мире сравнивают «Superjet-100» с самолетами корпораций «Airbus» и «Boeing» (или, как говорят у нас в авиации, с «А и Б»). Однако данное сравнение как минимум некорректно. Самолет SSJ-100 является представителем ниши региональных самолетов, в коей «А и Б» не представлены ни одним типом воздушного судна. Они держат ниши среднемагистральных и дальнемагистральных воздушных судов.

Ближайшими конкурентами SSJ-100 являются самолеты E-190 (бразильской корпорации Embraer) и канадец CRJ-200. Мы не будем сравнивать SSJ-100 с канадцем, так как он проигрывает двум своим конкурентам и по габаритам, и по удобству оперативного обслуживания.

В сравнении со своим ближайшим конкурентом Е-190 наш самолет также выигрывает: он имеет большее удлинение крыла, меньший профиль, что снижает аэродинамическое сопротивление и повышает «качество» самолета (не путать с качеством производства).

Стойки шасси выполнены по двухподкосной схеме, что позволило равномернее распределить нагрузку по точкам их крепления и увеличить конструктивную площадь восприятия этих нагрузок, а значит, избежать громоздкости стоек и закладки усиленных элементов под единственный подкос и стойку, как на E-190. Наш самолет вышел легче.

Самым большим преимуществом нашего самолета является не только его цена (на 40% ниже, чем цена E-190), но и явный выигрыш по аэродинамическим характеристикам, что ставит его выше в цепочке топливной эффективности по отношению к конкуренту.

Современные региональные самолеты уже давно летают на расстояния свыше 2,5 тыс. километров, это вынуждает их забираться на «высокие» эшелоны, где ходят как среднемагистральные так и дальнемагистральные самолеты. Это вынуждает региональников встраиваться в поток бортов, идущих на «крейсере» в 0,78 маха и выше. SSJ имеет крейсерскую скорость, аналогичную среднемагистральникам «А и Б», а в некоторых конфигурациях самолет cпособен держать «крейсером» числа М, равные даже 0,85. А вот E-190 имеет куда более низкие средние значения (0,73), хотя и дает при максимуме «крейсером» (0,83).

Таким образом, для выдерживания интервалов полетов E-190 вынужден ходить чуть выше своих крейсерских скоростей, что существенно снижает его топливную эффективность. Именно поэтому «Embraer» в своих рекламных проспектах всегда указывает «максимальную крейсерскую скорость» (0,83), однако на деле она таковой не является (судя по рассказам двух моих однокашников, которые 12 лет на двоих работают командирами на Е-190 в Прибалтике).

Рекламная хитрость? Конечно! Но о ней все знают.

Одним из главных достоинств SSJ-100 является его салон: самолет весьма неприхотливый, размеры салона практически не уступают среднемагистральникам. Одной из главных причин, по которым мексиканская авиакомпания «Intеrjet» заказала именно SSJ-100, является его сходство с А-320, который является основным среднемагистральным самолетом в этой авиакомпании.

SSJ-100 имеет диаметр фюзеляжа на 23 сантиметра больше, чем его конкурент (7%). Сколько это дает объема, прироста высоты потолка и объема багажных полок, прироста ширины кресел, считайте сами.

«Мы искали региональный самолет, который сможет принять пассажира с нашего А-320 и не заставит его почувствовать разницу в комфорте, — сказал президент „InterJet” Мигель Маньяни. — Так вот же он, вот что мы искали! — воскликнул я в Ле-Бурже, попав на борт этого самолета!»

К слову, пилоты этой авиакомпании, с которыми мне не раз доводилось общаться и которые пересели на этот самолет с А-320, очень довольны этой машиной и говорят странные слова: «Airbas» не мешало бы перенять многие фишки у вас, мы гордимся этим региональником в нашем парке».

Я же на самолетах «Airbus» пилотом не летал и на SSJ тоже, потому сам сравнить возможности не имею.

Итог

Закончив свою 40-минутную программу «в зоне», 97014 возвращается домой. Выдержав «схему», заходит на посадку с таким привычным «перелетом 800» и посадкой сразу за железной дорогой (да-да, друзья, у нас железная дорога пересекает полосу, не удивляйтесь). «Поцеловав» землю «с дымком», скрипнув пневматиками, он снова доверяет свой вес земле. Отшумев реверсом, он гордо катится по полосе и заруливает обратно на стартовую площадку. Впереди у него путь в ангар и долгая инспекция планера. Стандартная программа испытаний и «карьера» в североамериканском небе.

Так что же дал этот «многострадальный» самолет нашему заводу?

Для начала он дал первый в истории «новой» России региональный самолет собственного производства.

Во-вторых, он дал первую региональную серийную машину.

В-третьих, завод КнААЗ имени Ю.А. Гагарина получил проект, который гарантирует сохранность редких и очень важных кадров в случае проблем с заказом на военную продукцию.

Изначально я тоже был противником этой машины, но, оглядываясь назад, я начинаю понимать, как нужен был этот проект нашему заводу. Как важно сохранять на производстве кадры, которые так легко потерять. Понимаю, с каким трудом восстанавливается кадровая атмосфера такого крупного, стратегически важного предприятия.

Быть может, пройдя через такие тернии (вплоть до шпионских намерений и скоропалительных замещений), он все же достоин нашей гордости? Ведь в эту машину вложено столько трудов, стараний, идей и сил тех, кто его производит. Ведь, по сути, наши инженеры в кратчайшие сроки привели в порядок «провальный» технический проект серийного производства.

Он дает нам собственный региональный самолет, рабочие места и буферную подушку для кадров.

Он гордо несет на своем борту имя «Сухой» и не вызывает нареканий к своему качеству за границей.

В душе я даю шанс этой машине. Она дала многие наработки и для МС-21.

Летай спокойно, «соточка», я все же верю в тебя! 150 машин в небе и ни одной катастрофы по техническим причинам! Ты уж точно лучше многих проектов именитых КБ.

Единственной проблемой этого самолета является логистика, и с этим обязательно что-то надо делать. Надо исправлять ситуацию.

Читайте также: На границе адище! — Татьяна Монтян о поездке в Крым (ФОТО)

Pilot1980