Даугавпилсский локомотиворемонтный завод просит помощи у правительства Латвии. Из-за сокращения транзита и падения объёмов заказов для российского рынка последние годы предприятие терпело убытки и сейчас находится на грани банкротства. Для получения кредита требуются госгарантии. Неприятное заключение, но спасать завод не имеет большого смысла. Кредитование предприятия, обслуживающего летящую в бездну транзитную отрасль, — пущенные по ветру деньги.
Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (DLRR) просит помощи у правительства. Заказы из России сократились, деньги закончились. DLRR информирует о возможном невыполнении обязательств перед банком и надеется, что власти предоставят гарантии для обеспечения займа. Плачевное финансовое положение завода не позволяет руководству получить кредит самостоятельно. Даугавпилсский локомотиворемонтный завод закончил 2014 год с убытками в 1,1 млн евро, 2015й — с убытками в 2,5 млн евро.
Чтобы предприятие оставалось на плаву, с января 2015 года руководство было вынуждено сократить 432 человека, или 45% общего числа работников. Без помощи правительства дальнейшая судьба завода выглядит малопривлекательной. «Сейчас ничего конкретного обещать не могу, так как прежний опыт с государственной поддержкой был негативным. Нужно понимать, лучшей ли поддержкой являются государственные гарантии. Мне кажется, лучше искать какой-то другой вариант», — поспешила обезнадёжить руководство и работников DLRR министр финансов республики Дана Рейзниеце-Озола. Предоставите все документы, посидим, посмотрим, может, чего и надумаем, неохотно отреагировала министр на случившееся.
Скепсис главы Минфина несложно понять. Крупнейший акционер DLRR (47,97% акций) — эстонская компания Skinest Rail, принадлежащая русскоязычному «транзитному» миллионеру Олегу Осиновскому, объявленному подозреваемым в деле о получении взяток бывшим руководителем Латвийской железной дороги Угисом Магонисом. Другие крупные совладельцы Даугавпилсского локомотиворемонтного завода — АО Spacecom (25,27%) и ООО Lokomotiiv Investeeringuud (15,37%) — также числятся в эстонской юрисдикции. Как-то не с руки латвийскому государству спасать от банкротства бизнес соседей, да ещё имеющих таких неблагонадёжных собственников.
С другой стороны, Даугавпилсский локомотиворемонтный завод ведёт свою историю с 1866 года, на сегодняшний день обеспечивает рабочими местами полтысячи жителей самого депрессивного региона республики, поставляет продукцию в Эстонию, Литву, Россию, Белоруссию, Узбекистан. Закрытие предприятия обернётся для востока Латвии болезненными социально-экономическими последствиями, чего не хотелось бы. Так официальная Рига попадает в очередной цугцванг. Дело ещё и в том, что финансовая помощь способна лишь на время продлить угасание DLRR. Причина не в отчётности завода и даже не в экономической конъюнктуре — падении курса рубля и санкционных баталиях России с Западом.
Причина заключается в российской стратегии по развитию собственных портовых мощностей на Балтике и отказу от политически недружественных транзитных посредников. Ну, а где порты, там и железные дороги. Российское руководство поставило перед крупнейшими перевозчиками ясную конкретную задачу — «покинуть Прибалтику». С 2020 года отечественные грузы должны идти мимо прибалтийских гаваней. Компания «Транснефть» уже успела отчитаться перед государственным начальством: будет исполнено, к 2018 году заберём всё подчистую, сократим грузопоток в район стран Балтии до нуля.
Экономический эффект такого решения — в росте прибыльности российских портов, политический эффект — в прекращении подкормки враждебно настроенных прибалтийских режимов. Для Латвии же исчезновение грузов из ненавистной России может обернуться потерей порядка миллиарда евро. Работники портов, железнодорожной отрасли, члены их семей — а это минимум 85 тыс. жителей республики — на собственном кармане ощутят последствия вражды с Москвой, затеянной их политиками.
Уход «Транснефти» главным образом бьёт по Латвии; Эстония и Литва теряют опосредованно. Успехи того же Клайпедского порта сегодня всецело зависят от белорусских грузов: транзит белорусских нефтепродуктов через Литву в первом полугодии 2016 года увеличился в 2,2 раза. Но тут прибалты получают неприятное известие. Переориентировать так переориентировать, решают в Москве и предлагают друзьям по Союзному государству скидку в 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов из Белоруссии в сторону морских портов на северо-западе России. Скидка делает тариф российских железных дорог в этом направлении сопоставимым с тарифами на порты Вентспилс и Клайпеда.
Планируется, что привлечённый таким образом объём высокорентабельных перевозок нефтепродуктов обеспечит ОАО «РЖД» дополнительные доходы в размере 8 миллиардов российских рублей в год. Прибалтика лишится железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов. К слову, из года в год этих перевозок и так становится меньше и меньше. Если нет грузов, то нет нужды и в поездах, а тем более в локомотиворемонтных заводах на беcтранзитной территории. Вот и получается, что спасать DLRR не имеет никакого смысла. Госгарантии для выдачи кредита предприятию, обслуживающему летящую в бездну транзитную отрасль, — пущенные по ветру деньги налогоплательщиков.

По материалам