За создание фронтового истребителя Су-7Б и нового перехватчика Т-431 генеральному конструктору Павлу Осиповичу Сухому было присвоено в 1957 году звание Героя Социалистического Труда, а многие сотрудники его КБ награждены орденами и медалями.

В начале 60-х годов КБ Сухого приступило к проектированию нового экспериментального самолета. Технические требования к этому самолету были сформулированы предельно четко: он должен обладать способностью совершать длительные полеты на сверхзвуке.

В конкурсе на создание уникальной машины участвовали конструкторские бюро Туполева, Мясищева, которые традиционно специализировались на проектировании бомбардировщиков.

Павел Осипович Сухой

В советском авиапроме КБ Сухого по праву занимало истребительную нишу, но в данной ситуации судьба дала шанс попробовать свои силы этому коллективу в создании машины для дальней бомбардировочной авиации.

Военным понадобился самолет, который смог бы летать на высоте 24 км с дальностью полета не менее 6000 км и со скоростью более 3000 км/час.

В Советском Союзе самолетами дальней авиации занимались Туполев и Мясищев.

Однако опыт разработки машин, летающих на больших сверхзвуковых скоростях, был только у истребительных конструкторских бюро, а скорость нового самолета должна была в 3 раза превышать скорость звука. Поэтому в конкурс решили включить коллектив Сухого.

Ударно-разведывательный самолёт Т-4 («Сотка») ОКБ П. О. Сухого

Из воспоминаний Павла Сухого: «Истребительному КБ органически присуще стремление к малым формам, а этот самолет можно создать, отталкиваясь именно от малых форм».

Павел Осипович умел внимательно и терпеливо выслушивать людей и испытателя, и рядового инженера.

В объявленном конкурсе на разработку сверхзвукового дальнего бомбардировщика основного соперника КБ Туполева победил проект КБ Сухого, проект получил обозначение Т-4.

Неординарность поставленной задачи обусловила и неординарный подход к ее решению. Никакой другой самолет КБ Сухого не имел такого высокого процента новизны.

Т-4 перед стартом

В конструкции машины преобладали титан и сталь, впервые в отечественной авиации применили электродистанционную систему управления, гидротурбонасосы, автомат тяги.

К работе были привлечены специалисты разных научных и промышленных отраслей: радио-электронщики, химики, физики, металлурги.

Сотрудники КБ по теме Т-4 получили более 200 авторских свидетельств на изобретения.

Сложность проекта сказалась на сроках его реализации.

Для принятия постановления ЦК и Совета министров на разработку и производство уникальной машины Сухому и его заместителям пришлось собрать совершенно небывалое количество 125 подписей руководителей, военных высших чинов, организаций и различных инстанций! Поэтому Хрущёву, который традиционно благоволил Туполеву пришлось подписать это Постановление. Пошла серьёзнейшая работа!

Скорость в данном случае имела принципиальное значение, была одним из краеугольных камней проекта.

Павел Осипович пришел к твердому убеждению: для выполнения поставленных задач нужен качественный скачок в приросте скорости до 3-х кратной скорости звука и выше — осторожное количественное ее наращивание ничего не даст.

И вот проблема — из чего строить такой самолет? Ведь при высокой скорости в продолжительном полете некоторые его части будут нагреваться до 300° и выше! Алюминий такой нагрев не выдержит, его предел — 150°. Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь — это слишком большой вес. Тогда что же? Титан!!!

Самолет постепенно обретает черты законченности. Исчезает все лишнее. «Лишним» агрегатом, как ни странно, оказался даже фонарь кабины.

Ударно-разведывательный самолёт Т-4

Многие этим были озадачены: как летчику пилотировать самолет, не видя ничего перед собой?

— А что он вообще видит при полете на высоте более 20 километров? — парировал Сухой.

— Только темно-синее, почти черное небо. Машину летчик будет пилотировать там по приборам, а солнечный свет мы дадим ему через боковые окна. Но зато лобовое сопротивление снизится почти на пять процентов. А для такого самолета это очень и очень много. Но при этом сделаем носовую часть подвижной: на взлете и посадке летчик сможет склонить вниз носовую часть фюзеляжа. И вот тогда ему откроется отличный обзор.

Что такое отклоняемая часть фюзеляжа, читатель сможет представить, вспомнив более поздний Ту-144 по кинохронике и фотоснимкам конца 70-х годов. Есть, правда, некоторая разница: на Ту-144 после подъема носовой части фонарь, хотя и небольшой, все же заметен. А на самолете Сухого его вообще нет.

И наконец, главное решение, которое было принято в то время Павлом Осиповичем, — это переход на принципиально новую систему управления самолетом.

Такие системы появились на некоторых самолетах в середине 70-х годов. А у Павла Осиповича эта система начала разрабатываться еще в начале 60-х!

Главным конструктором Т-4 был Наум Семёнович Черняков — главный конструктор «Бури», активный участник разработок ильюшинских самолётов. Науму Семёновичу будет посвящёна следующая статья цикла «Созидатели».

Наум Сергеевич Черняков — главный конструктор Т-4 КБ Сухого

— Внушительная, удивительно элегантная, красивая — такой выглядела наша машина, — влюбленно говорил о новом самолете ведущий инженер Александр Спиридонович Титов. — Не зря ее делало истребительное КБ.

Да, несмотря на свои солидные размеры, по своим аэродинамическим формам новый экспериментальный самолет был само совершенство.

В нем было сконцентрировано все новое, чего достигла авиационная, да и не только авиационная наука.

«Сотка» в полёте с выпущенным шасси

ЦАГИ был активным участником создания аэродинамической схемы и оригинальной системы управления самолета — вместе с КБ Сухого над созданием самолета работали известные ученые Г. С. Бюшгенс, Г. В. Александров, Р. И. Штейнберг, В. Г. Микеладзе, С. А. Наумов.

Работа над экспериментальным самолетом помогла поднять на новую высоту многие отрасли нашей науки и техники. Самолет стал техническим университетом, через который прошли все участники его создания.

В советском авиапроме КБ Сухого по праву занимало истребительную нишу, но в начале 60-х судьба дала шанс попробовать свои силы в создании машины для дальней бомбардировочной авиации.

Опытный экземпляр построили только в 71-м году, а первый полет был выполнен летом следующего года.

Готовая к вылету «Сотка» в ангаре

В первый полёт «Сотка» пошла под управлением блестящих мастеров своего дела — лётчика-испытателя Владимира Ильюшина и штурмана Николая Алексеевича Алфёрова.

Из воспоминаний лётчика-испытателя Владимира Ильюшина: «Стотонная машина летала как истребитель. Всё было сделано правильно. Всё было настолько нормально, что даже было страшно. Когда всё идёт нормально. нужно сжиматься как пружина — прорвётся дальше…»

Владимир Ильюшин — испытатель, впервые поднявший в воздух легендарную «Сотку»

К величайшему сожалению, впоследствии именно так и оказалось…

Десять прекрасных испытательных полётов прошли практически без сучка и задоринки. Десятый полёт открывал второй этап испытаний, на которых готовились достичь рубежа скорости 3000 км/час. Но настоящая победа обернулась поминками блестящего самолёта.

После 10 успешных полётов «Сотки» последовал обескураживающий приказ: «Полёты прекратить!» Вместо Т-4 «сосредоточить силы и средства» на разработке и производстве Ту-160…

Вышел совершенно-секретный приказ МАП № 38 сс от 28 января 1976 года «О создании самолёта Ту-160» за подписью министра МАП Дементьева, в котором первым пунктом шло указание о том, что испытания и производство самолёта Т-4 КБ Сухого — прекратить.

Роковой приказ — вместо Т-4 … «сосредоточить силы и средства» на разработке и производстве Ту-160

К началу испытаний и к принятию решения о серийном производстве самолёта стало ясно — серийно строить Т-4 негде.

Казанский завод имел возможность для изготовления размерных машин, но он специализировался на выпуске туполевских самолетов и был по сути туполевской «вотчиной», в которую он никого не собирался пускать.

И Туполев, не желая терять завод, пообещал быстро загрузить его своей новой дозвуковой машиной — Ту-160, на тот период ещё фактически существовавшей только на бумаге. Проект Т-4, как говорится спустили на тормозах.

Патриарх отечественной авиации А. Н. Туполев

Туполева поддержал министр-перестраховщик Дементьев, которого пугала перспектива организации производства новейшего самолёта, содержащего практически 100% инноваций, запуск в производство которого требовал значительной организационной работы как внутри МАП так и громадной организационной работы по подключению предприятий-смежников других отраслей.

На совещаниях Сухой был максимально краток, безэмоционален, деловит — одним словом «Сухарь»!

Во время одного из совещаний Туполев громогласно заявил: «Я знаю, что самолёт плохой, так как Сухой — мой ученик!»

На что Павел Осипович остроумно и уместно заметил: «Как раз потому, что я Ваш ученик, этот самолёт и сделан таким хорошим и надёжным!»

Однако никакие здравые аргументы не подействовали… Хрущёв поддержал патриарха нашей авиации…

Министр обороны Малиновский допустил стратегическую ошибку, поддержав свёртывание работ по Т-4, а подчинённым даже запретил напоминать о существовании проекта Т-4!..

Мнение маршала авиации Александра Николаевича Ефимова: «Закрытие „сотки“ — величайшая ошибка нашего политического руководства».

Никаких договорённостей о наших уступках при подписании договора об ограничении стратегических вооружений относительно Т-4 с американцами не было.

Никакого обмена не было, это классический удар по своим! Коллективная безответственность, лоббирование своих интересов в ущерб интересам обороноспособности страны — дело рук Туполева…

Уже в 70-е годы у нас был Т-4 — сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный нести МБР и две противокорабельные крылатые ракеты Х-45

И сегодня, думаю, не известна вся правда о судьбе этой замечательной, опередившей своё время машины. И сейчас, в 2021 году, и у нас, и у американцев нет подобной машины. А у нас она могла бы быть стоять до сих пор на вооружении…

Но, несмотря на это, многие наработки по теме самолета Т-4 нашли свое воплощение в будущих машинах конструкторского бюро Сухого, таких, например, как Су-27.

Пара многоцелевых всепогодных сверхзвуковых тяжёлых истребителей четвёртого поколения Су-27

История этого перспективного фронтового истребителя началась в первой половине 70-х. В его концепцию был заложен огромный потенциал на будущее.

Вспоминает один из его учеников:

«…На преддипломную практику меня направили в КБ П. О. Сухого. В то время это было молодое КБ, не обремененное традициями, но уже известное своими самолетами — истребителями и перехватчиками. Приложив немало усилий, я попал сюда на работу. И очень хотелось работать в святая святых КБ — бригаде общих видов. Но это оказалось довольно трудным делом.

Принцип Сухого — комплектовать „общие виды“ только конструкторами, имеющими опыт работы, — до этого никогда не нарушался. Пришлось идти на прием к самому генеральному. Не могу сказать, что П. О. Сухой встретил меня приветливо, но разговор был длинный и обстоятельный. Не помню, что я говорил в обоснование своего желания работать в „общих видах“.

Заканчивая разговор, Павел Осипович сказал:

— Хорошо, беру вас в бригаду „общих видов“ с испытательным сроком на год. Даю вам право прийти ко мне через год и попросить перевести вас в любое другое конструкторское подразделение.

Не скрою, что начал работу в „общих видах“ с большим волнением, тем более что с самого начала стал ощущать пристальное внимание со стороны генерального, внимание тактичное, ненавязчивое. Это была самая настоящая высшая школа конструирования, проводимая умным и тактичным педагогом.

Один из уроков остался в памяти на всю жизнь. При разработке одного из новых самолетов Павла Осиповича не устраивали предлагаемые мною компоновочные схемы важного агрегата самолета. Он отвергал вариант за вариантом и требовал разработки новых. На восьмом варианте я заявил, что все, мол, иссяк. Ответ был неожиданным.

— Запустите в работу тот, который вам больше нравится.

— Мне больше нравится этот, шестой.

— Вот его и запустите.

— Но ведь вы его отвергли!

— Мне хотелось, чтобы вы научились принимать самостоятельные решения. Но я рад, что наши мнения по варианту совпали. Я тоже считаю шестой вариант лучшим…»

Павел Осипович Сухой выступает за трибуной

Выдающийся интеллект Сухого, его необыкновенная личность вызывали огромное уважение и даже какое-то благоговение.

Возможно, поэтому, а может быть, из-за его скупого отношения к своему времени, особенно в последние годы, возникла некоторая дистанция между ним и его сотрудниками. Павел Осипович стал предельно краток в словах и в общении.

Однажды молодой инженер из отдела силовых установок с восторгом докладывал генеральному о том, как ему удалось найти очень удачное техническое решение.

Павел Осипович остановил его: «Давайте договоримся, что впредь будете сообщать мне только о том, что у вас не будет получаться… Надеюсь, вы меня правильно поймете — мне сейчас нужна только та информация, без которой нельзя обойтись».

Су-27 ВКС России

Ради дела, ради того, чтобы успеть что-то еще в авиации, он был очень экономичен в своих поступках, во всем своем поведении. Его контакты за пределами КБ тоже были минимальными.

К себе домой он не приглашал никого из сотрудников, и его не приглашали ни на один частный юбилей; знали, что он откажется. Был он против празднования и своих юбилеев.

Как-то в день его рождения ближайшие помощники, захватив шампанское, вечером приехали на дачу Сухого — поздравить юбиляра. А Павел Осипович был еще на работе. Вернувшись и увидев сотрудников, он вежливо поблагодарил их за внимание. Но когда один из приехавших предложил тост за юбиляра (кстати, в доме рюмок не нашлось) и начал говорить о его заслугах, Павел Осипович остановил «оратора» и предложил тост за здоровье всех присутствующих.

Дозаправка Су-27 в воздухе

Когда приближалось его 70-летие, он отказался от торжественного празднования. Его убедили, что отмечаться будет не его юбилей, а 25-летие завода. Собрание состоялось 7 июля 1965 года в Колонном зале Дома союзов.

Министр поздравил Павла Осиповича с днем рождения и объявил Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении его орденом Ленина и второй Золотой медалью «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда за огромный вклад в развитие авиационной науки и техники.

Вручение П. Сухому ордена Ленина, 1975 год

Конструкторская деятельность Павла Осиповича Сухого — это искусство, основанное на союзе с последними достижениями науки.

Не случайно медаль №1 Андрея Николаевича Туполева, учрежденная Академией наук СССР и присуждаемая один раз в четыре года за выдающиеся достижения в области авиационной науки и техники, была присуждена посмертно генеральному конструктору авиационной техники Павлу Осиповичу Сухому.

Академик Г. П. Свищев вручает Софье Феликсовне Сухой медаль имени А. Н. Туполева №1, которая посмертно была присуждена П. О. Сухому

Павлу Осиповичу часто приходилось принимать решения при остром недостатке исходных данных — их просто неоткуда было взять. Именно в этих ситуациях особенно проявлялись его инженерная и организационная интуиция и предвидение.

Многие из его решений восхищают, мотивы других до сих пор не ясны. Однако можно утверждать, что большинство из них были правильны, некоторые — единственно верными, граничащими с гениальными догадками.

Конструируя самолеты, которые порой с восхищением называли самолетами будущего, он в какой-то мере и сам был человеком будущего. Человеком, чьи жизненные принципы вызывают глубокое уважение.

И тем интереснее для нас каждая страница его жизни и творчества, каждое предпринятое им действие или шаг.

Но Павел Осипович, как уже говорилось, не вел дневников, был сдержан в сближении с людьми и поэтому для многих остался загадкой.

В отличие от своего современника Экзюпери, талантливого летчика и писателя, самой великой роскошью на свете Сухой считал не роскошь человеческого общения, а роскошь уединения, создающего конструктору идеальные условия для творчества, мышления.

Советский авиаконструктор, один из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации П. О. Сухой

Во всепоглощающем творчестве он находил свое счастье, и не будем осуждать его за «сухость» и некоммуникабельность — может быть, именно этим его качествам мы обязаны тем, что границы нашего государства охраняли и продолжают охранять надежные и грозные самолеты Сухого.

Но, несмотря на то что работы по самолёту Т-4 были свёрнуты, многие наработки по теме Т-4 нашли свое воплощение в будущих машинах конструкторского бюро Сухого, таких, например, как Су-27.

История этого перспективного фронтового истребителя началась в первой половине 70-х.

Фактически Павел Осипович задумал Су-27 в далёком 1969 году! В его концепцию был заложен огромный потенциал на будущее.

Ещё в 1969 году Павел Осипович задумал и начал проектировать легендарный самолёт нашего времени — Су-27

К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первые полеты опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27. Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году, к тому моменту опытную машину только собирались строить. А в наши дни — Су-27 — лучший массовый боевой самолёт в мире!

Су-27

Немало выпало на долю Павла Осиповича: гонения, несправедливое закрытие программ, закрытие самого КБ. И всякий раз, кода ему удавалось вернуться к делу, он приступал к работе, вкладывая в нее всю свою душу и знания.

Насколько значительна основа, заложенная Сухим, говорит тот факт, что многие наработки, начатые еще при его жизни, живут, совершенствуясь, и сегодня.

Основу российских ВВС до сих пор составляют штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24, а Су-27 и огромное семейство боевых машин, созданные на его базе, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру.

Но главное — это коллектив, основанный Сухим, коллектив, который и сегодня является одним из ведущих в нашей стране, создавая передовые самолеты нового поколения.

Скорость в данном случае имела принципиальное значение, была одним из краеугольных камней проекта. Павел Осипович пришел к твердому убеждению: для выполнения поставленных задач нужен качественный скачок в приросте скорости — осторожное количественное ее наращивание ничего не даст.

«В свое время, уже очень в пожилом возрасте, он сказал моей маме, что если бы мне еще 10 лет, то я бы сделал такое, вот как бы с многоточием… То есть у него было очень много планов, и он понял, что он уже поднялся на такую высоту, с которой он может еще сделать еще какой-то огромный шаг вперед».

В сентябре 1975 года, на 81 году жизни Павел Осипович скончался. Но он смог обеспечить стабильную деятельность и творческое развитие коллектива и в дальнейшем, после ухода.

В своем КБ Сухой создал подлинно новаторскую научную школу проектирования авиационной техники.

По воспоминаниям современников, Павла Осиповича отличала особая инженерная интуиция и большая творческая смелость: «езда в незнаемое», как он сам характеризовал свой стиль работы. Коллег он призывал к тому же: не бояться экспериментов, выбирать нестандартные пути к решению технических задач.

После смерти Сухого во главе КБ стал бессменный помощник Павла Осиповича, Евгений Алексеевич Иванов.

На этом посту он пробыл сравнительно недолго, их сила была в совместной работе. Евгения Алексеевича вскоре сменил на посту генерального конструктора любимый ученик Павла Осиповича Сухого Михаил Симонов…

В течение 40 лет КБ Сухого успешно конкурирует с лучшими отечественными и зарубежными самолетостроительными фирмами.

Коллектив ОКБ Сухого разработал более 100 типов самолетов и их модификаций, около 50 из них выпускалось серийно.

Общее число серийно выпущенных самолетов превышает 11 тысяч единиц. Более 2000 самолетов поставлены в 30 стран мира.

Евгений Алексеевич Иванов — ближайший соратник и преемник Павла Осиповича Сухого

На самолетах марки «Су» установлено свыше 50 мировых рекордов. Самолёты марки «Су» — это легко узнаваемый фирменный стиль, олицетворяющий лицо сегодняшней военной российской авиации.

Имя Павла Осиповича Сухого неотделимо от имен корифеев советского авиастроения — Туполева, Ильюшина, Микояна, Лавочкина, Яковлева, Антонова…

Читайте также: Зрада на Олимпиаде в Токио: Чей Крым? (ФОТО)

Николай Мильшин (Ходанов), для «Русской Весны»