Конструктора первого в мире тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец» Игоря Сикорского, скорее всего, из-за польского звучания его фамилии, часто причисляют по этническому происхождению то к полякам, то к украинцам. Однако, исследование его биографического древа свидетельствует о его прямых, исключительно казацких корнях.

Отец Игоря Ивановича — доктор медицины, профессор Иван Алексеевич Сикорский — был по происхождению из запорожских казаков, его предки входили в казацкий реестр Речи Посполитой. Культ Запорожской Сечи, заинтересованное изучение ее истории, почитание древнейших корней казачества составляли основу интеллектуального бытия семьи Сикорских. Даже свои длинные, свислые усы он носил на запорожский манер, и очень любил, когда кто-нибудь намекал ему на это сходство.

Мать авиаконструктора — Мария Сикорская, урожденная Темрюк-Черкасова — происходила из знатнейшего терско-кубанского казацкого рода. Но, невзирая ни на запорожские корни, ни свое место жительства в Киеве — Сикорские себя никакими украинцами не считали: это были русские по крови люди, которые даже боролись с украинофильством!

Именно перу отца гениального конструктора Игоря Сикорского — Ивану Сикорскому — принадлежат следующие строки:

«В малорусском населении — тот же племенной состав, что и в велико-русском. Этим антропологически, т. е., по своей ПОРОДЕ и природе, исчерпывается ВСЁ русское население европейской России.

Антропологические исследования всех трех ветвей русского народа устанавливают полное их этническое тождество и, следовательно, — единство русского этнического типа. Таким образом, великорусы, малорусы и белорусы отличаются друг от друга лишь незначительными, второстепенными, причем сугубо лингвистическими различиями.

Данные антропологии отвергают существование „украинцев“ „как на земле, так и под землей“, т. е. как среди живых представителей населения Южной России, и среди населения кладбищ и древних могил.

От Архангельска до Таганрога и от Люблинского Холма до Саратова и Тамани живет одна и та же русская народность. Дробление на великоруссов, малороссов и белоруссов связано с несущественными и второстепенными, притом скорее лингвистическими, чем антропологическими, особенностями, которые притом нередко и отсутствуют».

Но вернемся к сыну русского профессора — к Игорю Ивановичу Сикорскому…

В 1911 году совершенно безвестный в высших петербургских кругах, 23-летний инженер и летчик Игорь Сикорский принял участие в пилотажном авиационном конкурсе, организованном Военным министерством России.

Сконструированный Сикорским самолет С-6А победил всех своих соперников, летавших на летательных аппаратах известных европейских авиастроителей.

Участие самолета Сикорского в конкурсе не прошло мимо внимания промышленника Михаила Шидловского, также из родовитых казаков, только донских, живших на территории Воронежской губернии.

Шидловский был удивительным человеком: в нем органично сочетался талант исследователя и теоретика промышленности с талантом предпринимателя-практика. Он был основным владельцем и председателем правления процветающего Русско-Балтийского вагонного завода. С истинно казацким стремлением подняться ввысь, «за горний окоем», он стал энтузиастом развития авиации и вскоре после знакомства предложил инженеру Сикорскому возглавить авиационный конструкторский отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).

Там конструктор получил для работы самые благоприятные условия: хорошо оборудованные заводские мастерские, профессиональный технический персонал и хоть не изобильные, но вполне достаточные для опытно-конструкторских работ денежные средства.

Ранним утром 27 апреля 1913 года первый в мире тяжелый летательный аппарат С-9 «Гранд», переименованный позднее в «Русский витязь», был поднят в воздух самим Сикорским.

В конструкции самолета нашли применение неординарные для своего времени технические решения, были внушительны и его размеры: размах крыла — 27 метров, длина фюзеляжа — 20 метров. На нижнем крыле бипланной коробки были установлены два рядных двигателя «Аргус», мощностью каждый в 100 лошадиных сил.

Длинный фюзеляж самолета имел большую кабину для экипажа и пассажиров, причем был предусмотрен даже своего рода балкон для наблюдения за полетом. Шасси «Русского витязя» было инновационной для своего времени конструкции и состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Впоследствии после серии испытательных полетов на самолет установили в тандем еще два двигателя «Аргус».

«Русский витязь» поразил весь авиационный мир новизной конструктивных решений и значительными потенциальными возможностями для модернизации. Он стал первым в ряду нового технологического вектора авиастроения — группы тяжелых летательных аппаратов.

На базе «Русского витязя» с осени 1913 года была начата постройка нового четырехмоторного тяжелого аэроплана «Илья Муромец», существенно отличавшегося от своего предшественника и внешним видом, и внутренним устройством.

Самолет поражал масштабами конструкции. Кроме пилотской кабины, которая размещалась в носу фюзеляжа, он имел пассажирскую каюту, спальню и туалет. В пилотской кабине были две боковые двери для выхода на нижние консоли бипланной коробки. По этим консолям, то есть по нижним крыльям аэроплана, можно было прямо в полете подойти к двигателям: эта особенность поспособствовала спасению в воздушных боях Первой мировой нескольких самолетов и экипажей.

Из кабины можно было также подняться на переднюю верхнюю наружную палубу, то есть выйти на крышу кабины летательного аппарата. Конструкторы «Ильи Муромца» сразу же озаботились проблемой комфорта пассажиров: выхлопные газы ближних к фюзеляжу двигателей отводились от коллекторов моторов в специальные трубы, которые, проходя по помещениям самолета, обеспечивали их обогрев.

Таким образом, уже 10 декабря 1913 года в воздух поднялся первый в истории мировой авиации пассажирский самолет и бомбардировщик «Илья Муромец».

Четырехмоторный цельнодеревянный биплан, получивший свое название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года.

Позже имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на Русско-Балтийском вагонном заводе Российской империи в течение 1914–1919 годов. На самолете поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полета. «Илья Муромец» является первым серийным многомоторным бомбардировщиком.

Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. «Илья Муромец» совершил много полетов над Санкт-Петербургом и его пригородами, довольно часто пролетая над городом на небольшой высоте — около 400 метров.

В то время пилоты одномоторных самолетов избегали полетов над городами, так как в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На «Муромце» было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолета.

На момент принятия решения о вступлении в войну Россия имела 244 боевых самолета различных модификаций, в основном французских конструкций. Германия имела 232 самолета, Франция — 138, Англия — 56. Однако в Германии, кроме боевых, оставался еще большой парк гражданских самолетов, которые позже и были привлечены на нужды фронта — до 200 шт. Были такие резервы и во Франции — до 100 шт., у Англии — свыше 200 единиц. В России же такого резерва не было.

Стремясь к паритету, 10 декабря 1914 года император утверждает постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков.

Однако на тот момент единственным летчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные же с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжелой авиации, — их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

Бомбы размещались как внутри самолета, так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также на «Илье Муромце» устанавливали корабельную скорострельную пушку «Гочкис» калибра 37 мм. Она размещалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчет пушки входили наводчик и заряжающий.

Следует отметить, что различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулеметы Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт».

За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей. При этом за всю войну непосредственно истребителями неприятеля была сбита всего 1 машина (которую атаковало сразу 20 самолетов), а подбито — 3.

После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва — Орел — Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года. За это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров.

Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922–1923 году, и за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этого самолеты в небо уже не поднимались.

Еще до конца Первой мировой войны отец Игоря Сикорского умер. Сам же Игорь Иванович вынужден будет эмигрировать в США, где в последствии он еще не один раз прославит свое русское имя, став знаменитейшим авиационным конструктором в сфере вертолетостроения.

Но никогда ни отец, ни сын Сикорские не называли себя украинцами! Вы слышите, жители современного Киева?! Никогда! Они были чистокровными русскими!

Читайте также: Берлин-то кто штурмовал? Путин поставил на место русофобские страны

Далиант Максимус, специально для «Русской Весны»